伴随着參加jf-17首飛的嘉賓離開，西南科工這邊終于又再次恢複了往日的平靜，殲七四的生産交付依舊在繼續中，前些時間因為要給jf-17讓出試飛空間，因此積累下來的下線飛機也是相當的不少，等到17的首飛工作完成之後，這批殲7-4型的工廠試飛工作也是一架接着一架的密集進行。

　　同時楊輝也緊鑼密鼓的準備着翻過年到巴西的第一站，連帶着整個公司都在為此進行着準備，首先是巴西那邊催促的渦扇10a生産線的問題，畢竟人家巴西把小推力渦扇發動機研發資金都到賬了，作為交換條件的渦扇10a發動機總裝線也不能跳票了不是。

　　于是，按照雙方商定好的計劃，巴西那邊的總裝線首先是完成20台的零部件總裝任務，這20台發動機的零件由西南科工提供全套的零件生産，之後的發動機将會由巴西方面本土生産約百分之三十的冷端零部件。

　　而這百分之三十的零部件生産制造技術，自然就要從西南科工旗下的聯合航空發動機公司拿出來，精挑細選之後技術含量相對較低的百分之三十零部件生産技術已經打包完成，不日就将從共和國啟運至巴西。

　　而楊輝這時候也在各種準備着，如何和巴西那邊聯系上并開展艦載機的設計項目，這就是楊輝這個時候所考慮......

　　“楊總，按照計劃後天就要出發往巴西那邊去，你看公司還有些什麼需要處理，或者是其它的什麼安排之類。”

　　也是直接擺擺手表示沒有這種必要：“不用了，我們去巴西也不是第一次了，而且談的也都是些之前有一些接觸過的項目。我帶上于總師一起去就行了，其它的技術人員沒有必要去浪費時間，至于發動機公司那邊派哪些技術人去。那就看他們的安排，做生産制造的技術人員不存在什麼太大的問題。”

　　這次也是想好了。發動機的事也不同管太多，反正那邊有專人負責，自己帶上于總師一起就是為了做艦載機的技術顧問，而這一次的項目也正好引起了于總師的興趣，一老一少正好去巴西那邊好好瞧瞧。

　　同樣還是坐飛機前往巴西，其它的啥都好說，就是中間太過于麻煩，先要到帝都、再到美國、再到巴西。要是能夠有一款公務機的話就能解決太多的麻煩。

　　這一刻的楊輝對mpc-75的期望就更大了，不過想想之後才發現這飛機即便是改成公務機之後，在航程上恐怕也很難一次從共和國飛到地球另一面的巴西，除非能夠把這款飛機的機身再延長、發動機再增推。

　　這是一個好想法，不過這種改進之後的mpc-75還能算是支線客機嗎？畢竟這是一款有着堪比波音737機體橫截尺寸的家夥，機身延長之後和737還有什麼區别嗎？這樣的大家夥就已經可以和現在魔都廠正在生産的82項目有了極大的重疊，到時候或許能夠在關鍵時刻力挽狂瀾也未可知。

　　這個時候，野心的種子再次被埋下，畢竟加長機身這種事并不是太困難，這種事在民航界幾乎是玩兒爛了的技術。甚至衡量一款飛機是不是夠成功，其實隻需要看這款飛機被拉皮兒的次數就行了。

　　我們還是拿737來說話，同樣是和mpc-75一樣的機身截面。這款飛機在研制之初的定位幾乎和mpc-75一模一樣，737最初的設想就是一種隻有65到80個座位的小容量短途客機，最後是在啟動客戶的要求下才改成100座級别，如若不然，最初的波音737型号就該是737-75了。

　　而早期737用的發動機正是jt8d，它的性能比起cg-2000當然是遠遠不如，不管是推力還是油耗都是如此。現在的mpc-75采用推力比jt-8d還要大上幾百公斤的cg-2000發動機，擁有更先進的氣動布局，更少的載客量。理所應當帶來的應該就是比737-100更遠的航程。

　　但事實卻是計劃中的mpc-75并沒有完虐737-100的航程數據，那麼問題就來了。這多出來的推力是被用來幹什麼了？

　　答案也顯而易見，它正是用來滿足共和國特殊的高原起降要求去了。

　　要說到共和國對高原起降的要求。那就是絕對的剛需，特别是在青藏鐵路線沒有建成之前，這種需求就更是無解，君不見川藏公路線在此之前幾乎就是共和國藏區的最大補給線，若是藏區想要對外出行，那就是更加的困難。

　　即便是上一位面有了青藏線之後，上一位面的arj項目依舊是強調了高原起降性能，這是共和國的發展大飛機所必須要有的一個硬性指标，這次的mpc-75就是為此做出了犧牲。

　　高原起降一直航空工業中的一個老大難，原因就在于高原上特殊的環境導緻空氣中含氧量少，随之而來的就是發動機有氧燃燒不太充分，發動機沒法達到額定的功率，即便是cg-2000發動機到了高原地區，7.5噸級别的推力能爆發出6.5噸就不錯了。

　　這才是為什麼mpc-75要用這樣強大的發動機之緣故，要不然mpc-75這種小身闆用增推之後的無加力渦扇9就夠了，哪裡還有cg-2000和cf-34-3的事兒，在上一位面的龐巴迪、巴航工業進軍窄體幹線客機時，定位的就是737-100級别的，但發動機推力也就是cg-2000這樣。

　　也就是說，即便是改不動動力系統的情況下，隻要不考慮高原起降性能，現在的mpc-75就是可以進行拉皮，妥妥的可以達到737-100級别，但就現在的情況看來，這種改進方案并沒有什麼太大前途。

　　要知道當年的737-100也僅僅隻是出售了不到100架的規模，真正讓737大賣的還是要數737-200系列，也就是說載體幹線客機沒有120座的載客量，那就是絕對的異端，是不符合市場需求的。

　　這些都無不表明，即便現在對mpc-75進行拉皮達到100座也是典型的高不成低不就，737-100的前車之鑒就是必須要考慮的，這種100座大支線、小幹線客機市場至少要等到新世紀到來之後才會成熟，現在mpc-75一頭紮進去還有些太早。

　　不管楊輝怎麼思考，最後的結果都表明mpc-75現在的定位是最好、最有可能快速打開市場一炮而紅的機型，至少現在的市場上還沒有和它定位重合的機型，加上其強大的高原起降性能，也還算是蠍子粑粑獨一份了。

　　一路的思考卻又是有些歪樓了，現在西南科工和西飛那邊的合資公司還在組建中，具體情況還的要看這次回國之後新公司組建進度，若是速度夠快的話，說不定就能看到75的總裝下線。

　　而同樣的，這邊一行人也終于飛抵了巴西，在這裡又是一家和西南科工關系匪淺的支線客機制造商，不過，這次談的項目和客機倒是沒有太大的關系。(未完待續。)